飞行棺材，顾名思义是指出事率极高的飞机型号。飞行员踏上这种飞机的那一刻，就相当于半只脚踏入了棺材。经常有飞行员不愿意驾驶这种飞行棺材之类的飞机型号。下面小编为大家盘点了解几种飞行棺材，一起来看看吧。
F-104
F-104最著名的不是其战绩，而是它的别称:飞行棺材或寡妇制造机。这是因为F-104为了追求高空高速，被设计成机身长而机翼短小、T形尾翼等，都是为了最大限度实现减阻，但却牺牲了飞机的盘旋性能。如果遇到发动机空中熄火或飞机失速等动力故障，别的飞机能滑翔着陆，而F-104则会马上变成自由落体式。
因为T形尾翼在大迎角失速状态下效率极低，加上F-104机翼面积小导致的高翼载等，都将导致失速状态下的F-104难以机动改出，它将直接与大地"亲密接触"。飞行员虽然可以选择弹射跳伞，但最要命的还是它机尾上那个T形尾翼，飞行员向上弹射一不小心就会被砍掉两条腿甚至被腰斩!如果选择向下弹射，
必须先把飞机翻转过来，这显然非常不利于概率很大的低空弹射，因为高度太低，向下弹射方式使得飞行员在飞机起降阶段和低空都难以逃生!连续多次弹射失败之后，最终洛克希德重新为F-104设计了C-2弹射座椅以解决这个问题。
米格-21
1992年以来，印度空军共有100多架米格-21坠毁，其中有些就是由于仿制部件存在技术缺陷而造成的事故。2009年坠毁的5架印度飞机中两架是苏联于上世纪50年代研制的米格-21。2009年6月18日坠毁的米格-21起飞不久，发动机突然起火燃烧，飞行员不得不紧急跳伞逃生，飞机老化是导致坠机事故频发的主要原因。2011年，印度坠毁的七架战斗机中，有六架都是老旧的米格-21。
20世纪60年代末以来，印度空军总共装备了946架各种改型的米格-21。在过去45年中，印空军在各类事故中总共损失了多达476架米格-21。自20世纪90年代以来，印空军因飞行事故而损失了185架飞机和80多名飞行员，其中米格-21战斗机事故率最高，占所有飞行事故总数的60%以上，而该型也因此获得了“飞行棺材”的绰号。
2014年09月03日，一架型号为米格—21的利比亚飞机在飞过该国港口城市托布鲁克时突然失控，朝着地面的居民区方向猛然跌落。飞机和一栋公寓大楼相撞，瞬间引起爆炸，火光冲天，黑烟弥漫。
苏联图-16轰炸机
苏联图-16轰炸机以弹射救生困难而著称，弹射生存的概率几乎为零。飞行棺材，由于属于高亚音速飞机导致不允许直接跳伞，所以图-16/轰6的机组人员在遇到紧急情况时，多数会选择尽量迫降，苏联曾有个电影《571海域不测事件》，就是讲图-16S海上巡逻搜索机在救援核潜艇和对抗美国P-3C任务时发生故障，机长没有选择弹射，而是把飞机迫降在海边，虽然受伤但保住了机组人员的性命。
从飞行棺材图-16/轰-6轰炸机弹射救生系统的结构及工作特点就可以看出来存在以下七大问题:
1、没有明确的弹射救生包线，机组人员无法把握跳伞时机，应急处理时无章可循。
2、弹射通道清除程序复杂，实现困难。轰6飞机的通道清除，基本上靠每个乘员手动控制，且抛放时机和顺序还有要求。另外，所有应急舱盖与机身的脱离均靠重力和气动力作用。既不可靠，又可能影响其他乘员救生，不安全。
3、座椅工作位置多，弹射全靠空勤人员人为复位，弹射准备时每人需做6-8个动作，且顺序不能颠倒。这不仅在应急条件下、空勤受伤后或飞机不利姿态下，根本无法实现，就在正常平飞条件下也难以完成。
4、弹射顺序无法保证。每个乘员的弹射时机取决于机长的口令和个人的反应快慢，由于轰6机噪音大，通讯设备落后，飞行员平时听口令甚至都是半听半猜，应急条件下弹射顺序根本无法保证。
5、低空救生性能低。轰6飞机允许弹射表速不大于620公里/小时，座椅离机后3秒内人椅分离(引自《轰6飞机技术说明书》第七册)，2秒后打开救生伞包，到伞张满得5秒以上。这对低空救生极为不利。
6、以前轰6飞机装备的救生-7甲伞没有配备救生物品，跳伞后无救生物品可用。
7、不具备在超低空弹射救生的能力，所以看到军报上有关轰6部队海上超低空飞行员远程轰炸的新闻，一旦飞机发生故障，机组决无跳伞生还的可能，显然飞行员都在玩命，令人敬佩。
